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Gerente general de ZEAL: “Potenciar el modelo logístico es fundamental para impulsar al desarrollo portuario de Valparaíso”

Enrique Morales, afirma además que ZEAL es el corazón de este desarrollo en el largo plazo

Una completa defensa al modelo logístico del puerto de Valparaíso y a su potenciamiento es la que asume Enrique Morales, gerente general de ZEAL Sociedad Concesionaria, quien sitúa a la ZEAL como el corazón de lo que califica como un exitoso esquema puesto en marcha en 2008 y que tuvo por objetivo eliminar el alto flujo de camiones en la ciudad de Valparaíso y permitir que los terminales se concentraran en la actividad de embarque y desembarque en un puerto caracterizado por la carencia de espacios.

El modelo, según explicó Morales a MundoMarítimo, incluye a los terminales, un sistema informático (Silogport), la ruta y la propia ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico), donde se coordina el arribo de carga al puerto y donde confluyen las actividades de inspecciones a cargo de Aduanas y el SAG. “ZEAL es el gran regulador de flujo de carga hacia los terminales, el gran bypass. A ella ingresan al año casi 600.000 camiones y tenemos peaks en este periodo de enero marzo de 4.000 camiones”, describe el ejecutivo.

Para Morales, potenciar este modelo logístico es fundamental para impulsar al desarrollo portuario de Valparaíso en el largo plazo. “No hablamos de cinco o seis años, es un periodo más largo, porque en el futuro los buques (que arriben al puerto) evidentemente van a crecer y va a haber más carga”.

Claramente para el ejecutivo, el avenimiento entre EPV y TPS, que permitió a esta última la realización de aforos en el Terminal 1 del puerto, despotencia el modelo, repercutiendo además en la labor que realiza ZEAL. Sostiene que la ejecución de los aforos es central para la ZEAL “en la medida que uno lo concibe (el modelo logístico) como un paquete global”.

Es una ingeniería completa, no es sólo mirar una parte, no es un Invento de ZEAL Sociedad Concesionaria, es un diseño en que participó Aduanas y todos los actores hace más de 10 años”, apunta Morales, quien además destaca la contribución de ZEAL al aumento de la movilización de carga en el puerto: “Cuando se adjudicó la licitación del Terminal 1, la perspectiva de proyección de tonelaje era de seis millones de toneladas y hoy día el puerto transfiere 10 millones de toneladas- según ha afirmado la propia EPV- y esto porque el modelo con ZEAL permite que la carga salga y entre rápidamente en el puerto”, indica.

Efectos tras el avenimiento

Cuando los aforos se hacían en el puerto (previo a la existencia de ZEAL) se hacían en Barón, nunca se hicieron en los terminales; la gente que hacía los aforos, eran verdaderos temporeros, no sindicalizados”, recuerda Morales. “Cuando EPV licita ZEAL, desde esta última se invita a estas personas a que se formen como empresas, surgiendo dos: DAICHA y STRAFF, las que debieron ser contratadas por ZEAL para la realización de los aforos. Ahora con la realización de aforos de importación en el Terminal 1, se genera un impacto en ellos”, afirma el ejecutivo que relativiza con esto la afirmación respecto a que “llevar los aforos al puerto genera empleos”.

En el plano económico, para la ZEAL perder estos aforos “no es neutro y tiene efectos”, sostiene Morales. “Tú tienes un contrato en el cual se establecieron ciertas condiciones. Además, cuando tú haces aforos, surgen otros servicios adicionales que son cancelados por el cliente y la pérdida genera un efecto relevante”. Pero, pese a ello, más que este impacto económico puntual, el ejecutivo recalca la importancia del modelo en su totalidad: “El negocio para nosotros es que haya carga en el puerto, que sea eficiente, que compita con San Antonio y eso pasa por reforzar el modelo”.

¿Cuestión de perspectiva?

En cuanto al planteamiento de que la cantidad de contenedores aforados en el Terminal 1 es muy menor en relación a las unidades que diariamente moviliza el recinto, Morales vuelve a poner el asunto en una perspectiva de mediano a largo plazo: “qué pasará en cinco años más, cuando el volumen de carga sea mayor ¿vamos a volver a lo de antes? o cuando ya sea mucho el volumen para aforar en terminales, ¿se volverá a ZEAL? Eso no nos parece que sea un modelo de desarrollo portuario”, plantea.

Respecto a por qué en Zeal existe tanta reticencia que se realicen aforos de carga en el Terminal 1 y no en los otros establecimientos extraportuarios existentes que también realizan esta actividad, Morales precisó que con estos últimos “no hay ningún problema, porque se compite en igualdad de condiciones, porque los otros extraportuarios hacen lo mismo que hacemos nosotros, se compite por calidad de servicio”.

En cambio, sostiene que el avenimiento entre EPV y TPS incluye el aforo de solo las cargas de importación por lo que se cuestiona “¿y la carga de exportación y la de tránsito, por qué no?”. Explica al respecto que realizar el aforo de la carga de importación requiere invertir mucho menos recursos. En cambio, cuando se hace un aforo de exportación o de tránsito, el contenedor permanece sobre el camión, haciendo la operación más compleja y con un requerimiento mayor de espacio. “Si se aforan 10 contenedores de exportación, hay 10 camiones parqueados, se requiere más espacio para el camión, acomodaciones para el chofer. Es una actividad menos rentable”, indica Morales.

Respecto a la idea de que el proceso de aforo al ser realizado en el puerto, resulta más conveniente para el importador que hacerlo en ZEAL, Morales tiene otra perspectiva. “Cuando eres extraportuario (incluyendo a ZEAL) y alguien te manifiesta carga, tienes la obligación de ir a buscarla al puerto y llevarla hasta su recinto (lo que incluye el costo de ese traslado), lugar hasta donde acude el importador para recogerla”, afirma por lo que no habría un incremento del costo para el importador, argumenta.

Finalmente, al referirse a si es sostenible el negocio de ZEAL, si luego de todas las instancias judiciales no se revierte el avenimiento entre EPV y TPS. Morales sostuvo que, aunque no es el escenario que se quieren plantear, “nos interesa quedarnos, estamos comprometidos con este proyecto, hemos invertido US$25 millones y vamos a seguir invirtiendo. Este último año invertimos casi US$2 millones más en bodegas, tenemos planes, creemos en el modelo, ojalá no ocurra ese escenario, pero si sucede, vamos a tener que sentarnos a conversar con EPV para que esto tenga viabilidad en el largo plazo”.

 

Fuente: Mundo Marítimo

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